Hésitation | Zéro Bégaiement

Voir aussi nos articles sur Découper au ralenti
et trébucher sur l'accélération.

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Les sujets abordés dans cet article incluent –

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Introduction au problème

Lorsque Dave a acheté sa Super Beetle de 1973 en mai 1997, elle était équipée d’un moteur 1600cc à deux orifices de 1971, d’un répartiteur de vitesse centrifuge 009 et d’un carburateur 34PICT / 3. Depuis que Dave a acheté la voiture, elle est en proie à ce que nous appelons un problème "d'hésitation". Assis dans l'allée, naviguant dans la rue ou à fond sur l'autoroute, le moteur ronronnait comme un chaton. Cependant, lorsque nous nous arrêtons à un arrêt, nous ne pouvons pas nous contenter d’essayer de relâcher l’embrayage et de rouler sans à-coups – la voiture mourrait à chaque fois. Nous avons dû pomper de l'essence plusieurs fois pour obtenir le régime, puis nous avons laissé l'embrayage et nous sommes partis. La voiture hésitait également lorsque nous allions accélérer après un virage à basse vitesse (un virage à 90 degrés en ville, par exemple) et pratiquement chaque fois que nous appelions à une accélération. (Ce problème est également abordé dans notre article sur Stumbling on Acceleration). Le problème a empiré au point qu’au bout du compte, nous n’avions même pas pu faire tourner la voiture au ralenti sans augmenter sensiblement la vitesse.

Quelqu'un a décrit son expérience et a très bien exprimé la frustration causée par ce problème – j’ai récemment installé un nouveau carburateur 34PICT / 3 sur un moteur à deux orifices 1600cc de type I de 1971 avec un distributeur centrifuge et un alternateur. La synchronisation, les points, les vannes, les bouchons, les câbles de bougie, le filtre à air et le filtre à carburant ont tous été récemment ajustés / remplacés et les orifices de dépression du carburateur non utilisés sont bouchés. J'ai essayé une variété de paramètres de pompe d'accélérateur, de paramètres de richesse, de paramètres d'inactivité et de paramètres d'étranglement, sans solution au problème suivant:

Je le laisse chauffer, ajuste le carburateur et roule à 900 tr / min. Prenez-le pour un essai routier et l'accélération est excellente: rapide, sans véritable point plat. Tant que je baisse la pédale, il ne semble pas y avoir de problème. Cependant, si je laisse tomber le gaz et la côte, les régimes vont tomber et descendre, au point que la lumière du générateur / alternateur vacille, et son 50/50 quant à savoir si elle cale une fois que je descends au-dessous de 10 milles à l'heure. S'il ne décroche pas ou si j'interviens en enfonçant la pédale d'accélérateur, il se reprendra et retournera au ralenti.

Quelqu'un d'autre a décrit un problème similaire: j'ai un Super Beetle de 1973 avec un moteur de 1600 cm³. Elle court très bien en ville, s’engage très bien sur l’autoroute, bien sur l’autoroute, mais dès que je ralentis, c’est-à-dire que je sors de l’autoroute inter-États, engagez l’embrayage, elle me décroche. D'habitude, j'ouvre l'embrayage et la fais courir à nouveau. La plupart du temps cependant, elle ne sera même pas inactive une fois que je sors de l'autoroute. Cela prend généralement quelques minutes pour qu’elle revienne à la normale. J'ai essayé d'ajuster le carburateur (Solex 34PICT) et d'ajuster le calage (distributeur 009), en vain.

Ce problème est connu sous le nom de "la tourbière redoutée".

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Conseils que nous avons reçus
résoudre le problème de l'hésitation

Dave a reçu des conseils de nombreux milieux sur la façon de résoudre son problème d'hésitation. Vous trouverez ci-dessous une liste des différentes choses que l’on nous a conseillé d’essayer, car l’expérience des autres peut être différente de la nôtre. Je détaillerai ensuite ce que nous avons fait pour tenter de résoudre le problème.

  • Le jeu des soupapes: Le manuel Haynes indique qu'un jeu de soupape incorrect peut provoquer des hésitations.
  • Tubulure d'admission: Deux considérations concernant le collecteur d’admission: préchauffage et entrée d’air.
    • Préchauffer – Si les tubes de préchauffage du collecteur (également appelés réchauffeurs de chaleur) ne chauffent pas, le carburant de la pompe d'accélérateur "se loge" dans le collecteur et ne se vaporise pas. Conduisez la voiture autour du pâté de maisons puis sentez les tubes de préchauffage. Ils devraient être chauds sur toute leur longueur (soyez prudent, ils devraient être TRÈS chauds). Plusieurs choses peuvent empêcher le chauffage des tubes de préchauffage –
      • Les tubes peuvent être obstrués par des dépôts de carbone. Reportez-vous à notre procédure pour éliminer une source de chaleur bloquée.
      • Le silencieux ne crée pas suffisamment de différence de pression.
      • Les brides de la colonne montante thermique sur le collecteur d'échappement n'ont peut-être pas été percées dans celui-ci pour permettre l'écoulement des gaz d'échappement (soit directement d'un côté à l'autre, soit en alternance). Si tel est le cas, vous devrez retirer le collecteur d'échappement et percer les brides.
    • Air Inleakage – En cas de fuite d'air dans le collecteur d'admission en aval du carburateur, le mélange de carburant sera trop pauvre et la voiture ne fonctionnera pas correctement. On vérifie facilement si le système fuit: 1) en étouffant le carburateur avec la paume de la main sur la gorge (si le moteur meurt immédiatement, il n’ya pas de fuite), et 2) en pulvérisant un liquide de démarrage (éther) sur tous les points de fuite possibles et écouter les changements de vitesse du moteur lorsque l’éther est aspiré dans le collecteur. Pour plus d'informations, veuillez vous reporter à notre discussion sur les entrées d'air.

      Un domaine critique qui n’est pas très accessible est celui où le collecteur se fixe au moteur lui-même. Pulvériser avec l'applicateur de paille fourni avec le liquide de démarrage fait généralement l'affaire, car vous pouvez alors obtenir le spray plus près sans qu'il ne se disperse trop. (Sur les moteurs à un seul port, cette connexion comporte une grande "rondelle" en cuivre en guise de joint, qui se compresse légèrement lorsqu'elle est serrée. Sur les moteurs à deux ports, ce joint est du type à papier plat, facilement endommagé.)

      Sur les modèles plus récents, le collecteur d'admission est en deux pièces, reliées par des raccords en caoutchouc avec des colliers de serrage. Des pinces desserrées à ces points peuvent provoquer une fuite d'air.

  • Distributeur Vacuum Advance: Il existe deux types de distributeur de vide – simple vide et double vide. Assurez-vous que le système d'aspiration fonctionne correctement en aspirant le ou les fils d'aspiration et en regardant la plaque de points mobile à l'intérieur du distributeur pour voir si elle se déplace jusqu'à la butée correspondante. Si vous pincez le tuyau, la plaque doit rester près de la butée. Si elle recule vers le centre, la chambre à vide présente une fuite.
  • Centrifugal Advance Distributor: Le distributeur Bosch "009" bien connu est largement substitué au distributeur d’avance vide standard. Le distributeur 009 a uniquement une avance centrifuge. Certaines personnes ne jurent que par elle; les autres jurent! N'ayant pas d'avance de vide, le 009 est plus lent à réagir aux changements de charge ou à l'ouverture du papillon des gaz et présente donc une hésitation «à plat». Beaucoup de gens essaient de résoudre ce problème en s’agitant avec le carburateur, alors que le problème vient du distributeur.
  • Beaucoup de ceux qui ont répondu à nos questions préfèrent le distributeur de stock (simple ou double aspirateur, en fonction du modèle de moteur), mais ils sont difficiles à trouver en bon état et chers à l’achat neufs. Les échanges sont une bonne source. Sachez cependant qu'il existe une douzaine de modèles ou plus, qui se ressemblent tous beaucoup. Aircooled.Net est une bonne source.

    Rob Boardman donne une bonne discussion sur les problèmes associés au distributeur 009 – Le distributeur 009 provoque parfois un ralentissement de l'accélération, car il ne dispose pas du réglage d'avance du vide du distributeur d'origine. Ce distributeur donne généralement trop d’avance à bas régime. Les distributeurs de vide RÉDUISENT l'avance lorsque vous montez sur le gaz et ne permettent l'avance supplémentaire que lorsque le nombre de tours augmente pour correspondre à la position de l'accélérateur. Autrement dit, le distributeur 009 répond uniquement au régime du moteur, les distributeurs à vide réagissant à la fois au régime du moteur et aux mouvements de l'accélérateur.

    Bob Hoover a décrit la situation de la manière suivante: le distributeur Bosch 009 a été développé pour l’ancien Type2 (Transporter / Kombi) avec le moteur 1200cc. La carrosserie lourde et le petit moteur donnaient lieu à un style de conduite essentiellement plat: accélérateur ouvert; et le faible engrenage a entraîné des régimes élevés. Cela convient au distributeur 009. Démarrer dans ces véhicules était un tout autre problème et nécessitait beaucoup de soin – il fallait appuyer sur l'accélérateur pour obtenir le régime et enfoncer l'embrayage pour maintenir ce régime. De nos jours, le distributeur 009 est le favori des coureurs et des dragueurs, car ils utilisent les mêmes conditions que celles du début du Kombi: accélération et hauts régimes. Mais l'avènement de moteurs plus puissants de 1500 et 1600 cm, ainsi que d'un engrenage plus élevé, ont rendu le distributeur 009 inutilisable, et les Kombis ont obtenu le distributeur à vide qui était alors standard sur les Beetles. Il est donc mystérieux que le distributeur 009 soit si populaire auprès de la brigade Beetle aujourd'hui, car il n'a jamais été conçu pour être utilisé dans les Beetles et les Type2 à moteur plus gros. Bien sûr, c’est bon marché et cela fonctionne – en quelque sorte, mais les distributeurs de vide vous donneront presque toujours un meilleur résultat.

    Si votre voiture est équipée du distributeur 009, assurez-vous que les orifices de dépression du carburateur et du collecteur d'admission sont bouchés.

  • Mauvais moment d'allumage: Il y a eu beaucoup de discussions sur le calage de l'allumage avec différentes combinaisons distributeur / moteur. Avec le distributeur 009 sur le moteur 1600cc, le bon moment est de régler l’avance MAXIMUM à 28-30 degrés à 3500 tr / min, puis de vérifier le réglage statique, qui devrait se situer entre 5 et 8 degrés BTDC (les distributeurs 009 varient légèrement avance totale). Les distributeurs à simple vide utilisent une température BTDC de 7,5 degrés – cadencement statique sur 1500/1600 et BTDC à 10 degrés sur 1200. Le réglage de synchronisation approprié pour le distributeur d'avance à vide avec deux tuyaux d'aspiration est retardé de 5 degrés (ATDC) – réglé avec le moteur tournant au ralenti. Le minutage change à mesure que l’écart de point (angle de résidence) change. Assurez-vous donc que les points sont correctement définis (50 degrés plus / moins 2 degrés) avant de régler le minutage.
  • Bougies: Le manuel Haynes indique que des bougies d’allumage encrassées peuvent provoquer des hésitations.
  • Rob Boardman a suggéré d'utiliser des bougies NGK pour résoudre le problème d'hésitation – NGK est le plus grand fabricant de bougies d'allumage au monde. Dans la VW, ils auraient une plus grande tolérance aux changements de température de la culasse, c'est-à-dire qu'ils ont une bonne "plage de chaleur".

    J'avais l'habitude d'utiliser des Champions (les L88, puis les L86YC je pense de mémoire), mais j'ai changé pour Bosch il y a de nombreuses années quand on m'a dit que les Champions avaient un fil plus gros, ce qui avait tendance à couper les têtes en aluminium après un certain temps et était facile croiser le fil. Les Champions ont tout aussi bien fonctionné, et c'était il y a des années. Ils ont peut-être déjà changé de fil conducteur.

    J'utilise maintenant les NGK avec beaucoup de succès, après qu'ils m'ont été recommandés par un mécanicien de VW avec plus de 20 ans d'expérience. La prise NGK appropriée est un connecteur B5HS pour les têtes de 1/2 pouce et B5ES pour les têtes de 3/4 pouce (Type 4 et nouvelles têtes de remplacement en provenance du Brésil / du Mexique pour les coléoptères).

    Si vous pouvez trouver le type «électrode rainurée», les nombres sont B5HY et B5EY. L'électrode centrale rainurée est supposée générer l'étincelle sur les côtés de l'électrode, plutôt que de l'enfouir dans l'interstice – elle permet de mieux éclairer les mélanges maigres et de propager la flamme. Les bouchons rainurés pourraient éventuellement réduire un peu la tache plate du distributeur 009.

  • Carburateur: Cracher / cracher / craquer indique que le mélange carburant / air est trop maigre. La vitesse du moteur (RPM) à laquelle le problème se produit indique quel jet doit être changé. Testez les performances du moteur sur une plage de 1000 à 4000 tr / min, en prêtant attention à stable position du papillon dans cette plage.
    • Si le moteur tourne bien entre 3 000 et 4 000 tr / min mais trébuche ailleurs, le bon jet principal est utilisé et le problème se situe ailleurs. Si le problème d'hésitation se produit à des régimes plus élevés (2500-4000), un jet principal plus grand doit être installé. Si le jet principal ne le résout pas, essayez la pompe d'accélération (voir ci-dessous).
    • Si le trébuchement se produit à 2 000 tr / min et moins, il faudra peut-être installer un jet plus grand à vide pour enrichir le mélange. (Ne pas aller au-delà de 65 ans, cependant.)
    • Si vous avez un distributeur centrifuge à avance centrifuge 009, un jet principal plus grand peut parfois aider à compenser le méplat inhérent à ce distributeur. Le jet standard est 127,5 (dans un carburateur 34PICT / 3); essayez un 130 ou même plus grand.

    Pendant que vous êtes dans le carburateur, ce serait un bon moment pour réviser le carburateur et installer un nouveau kit. (Voir notre procédure de révision du carburateur.) Vérifiez le flotteur; s'il y a une fossette où la valve à aiguille touche, remplacez-la. Après avoir réinstallé le carburateur, veillez à le régler correctement. Le ralenti peut causer des hésitations s’il n’est pas réglé correctement. (Voir nos articles sur le réglage des carburateurs à une vis et des carburateurs à deux vis.

  • Starter automatique: Assurez-vous que le starter automatique fonctionne correctement (raccordez le fil à la bobine, ajustez correctement le starter et ouvrez la vanne papillon située sur la partie supérieure du carburateur lorsque le moteur se réchauffe). Voir notre procédure de réglage automatique du starter.
  • Valve de coupure de ralenti: Assurez-vous que la vanne d'arrêt à vide est correctement installée, connectée électriquement et fonctionne correctement. Testez la vanne en retirant le fil, en allumant la clé et en ramenant le fil sur le connecteur de la vanne. Vous devriez entendre un son de "clic" distinct; aucun "clic" ne signifie "remplacer".
  • Pompe d'accélérateur défectueuse ou déréglée: Si le moteur trébuche lorsque vous ouvrez la manette des gaz, le problème pourrait provenir de la pompe d'accélération ou pourrait signifier que le jet principal ou le ralenti est trop petit. Vérifiez que le tube de refoulement de la pompe est dirigé directement dans la gorge du carburateur et assurez-vous qu'il libère de l'essence lorsque le papillon des gaz est abaissé fortement. Si ce n'est pas le cas, il est probable que la pompe d'accélérateur doit être révisée (c'est-à-dire que le diaphragme est remplacé). Si la pompe décharge du carburant dans le goulot du carburateur, vérifiez le volume de refoulement (voir notre Procédure de réglage de la pompe d'accélération). Pour le carburateur 34-PICT / 3, le volume d'éjection devrait être de 1,45 à 1,75 mL. Ajustez-le selon la procédure. Si vous utilisez un distributeur 009, le réglage de la pompe d’accélérateur à pleine course permet de minimiser la partie plate inhérente à ce distributeur.
  • Filtre à carburant bouché: La plupart des véhicules utilitaires sport à refroidissement par air sont relativement anciens et il est fort probable que le réservoir de carburant soit rouillé à l'intérieur. Cette rouille peut encrasser le (s) filtre (s) à carburant et contribuer au problème d'hésitation. Certaines pompes à carburant VW ont un petit filtre à carburant sous une tête de boulon en laiton à l'arrière (côté arrière de la voiture) de la pompe – près de la courroie du ventilateur. Si votre voiture est équipée de l'une de ces pompes, vérifiez également ce filtre. (Voir notre procédure de service de filtre à carburant.)
  • Quelqu'un a recommandé de retirer et de nettoyer le réservoir d'essence. Nous avons depuis fait cela, et notre expérience est documentée dans le cadre de l’enlèvement et de la remise en état des réservoirs de carburant.

  • Carburant: Selon Rob Boardman, le problème des hésitations est presque certainement une affaire de maigre-burn. Les VW aiment un mélange peu riche – elles n'aiment pas les conditions de brûlure maigre. Un plus grand jet principal dans le carburateur fournira un mélange plus riche et peut résoudre le problème. Rob recommande également d’utiliser un carburant de marque avec au moins 91 octanes (plus d’aromates et moins de méthyl-tert-butyléther – MTBE) pour atteindre l’octane plus élevé. Seuls les moteurs 1200cc et la dernière usine à compression réduite (Mex / Les moteurs brésiliens) sont satisfaits de l'essence à indice d'octane 87.
  • Le fils de Dave a accidentellement fait une découverte intéressante qui pourrait bien avoir contribué à leur problème d'hésitation. Sa VW étant presque en panne d'essence, il s'est rendu à la station-service pour faire le plein. La dernière fois qu'il a gazé la station du nom de marque a été fermé, il a donc rempli le réservoir avec 92 octanes au dépanneur local. A cette occasion alors qu'il se rendait à la station-service (nom de marque) avec un réservoir presque vide, la voiture est morte à chaque coin de rue; une fois que le réservoir était rempli de bonnes choses, la voiture fonctionnait bien.

    Il serait utile de disposer de quelques points de données supplémentaires, mais la leçon qui semble en tirer est que les produits bon marché ne sont que cela. Le gaz de marque le plus cher est de meilleure qualité et le Bug semble l’aimer beaucoup plus. La VW semble être sensible à la qualité du gaz.

    Quelqu'un a écrit à propos de la contamination possible du carburant – Lorsque vous videz le réservoir presque vide, vous laissez également les sédiments et la merde en général pénétrer dans vos canalisations de carburant. Presque tous les réservoirs d'essence d'une voiture ont des zones de dépression au bas du réservoir d'essence. La merde et l'eau qui s'est condensée sont supposées se déposer dans ces zones basses et ne pas pénétrer dans le système.

    En ce qui concerne les niveaux d'octane, quelqu'un a signalé que son VW a le plus pep quand il utilise le gaz 94 d'octane. Il essaie d’éviter les stations-service de dépanneur, car il a eu des problèmes de fonctionnement lorsqu’il s’est rempli. Il mentionne également le succès de l'utilisation d'un sécheur d'essence dans l'essence. Cela peut aider à éliminer l'eau et une partie de la merde qui pourrait encrasser les canalisations de carburant, le carburateur, etc. On dit que l'alcool isopropylique est supérieur à l'alcool méthylique à cette fin.

    Rob m'a conseillé de laisser la voiture dehors pendant la nuit dans des conditions humides, ce qui pourrait provoquer de la condensation dans le réservoir de carburant et des gouttelettes d'eau dans le carburant. Il dit que le seul moyen sûr d'éviter la condensation est le moyen de transport utilisé par l'avion – remplissez le réservoir à ras bord toutes les nuits, de sorte qu'il n'y ait pas d'espace aérien au-dessus du carburant et donc aucune possibilité pour que la vapeur d'eau dans l'air se condense dans le réservoir pendant la nuit.

    Nous sommes arrivés à la conclusion que le problème d'hésitation peut être causé par le carburant de l'une des manières suivantes: 1) le gaz est de mauvaise qualité ou à faible indice d'octane; 2) le réservoir est rouillé et dépose des produits de corrosion dans le gaz et / ou 3) il y a de l'eau dans le gaz, très probablement à cause de la condensation. Tous ces facteurs aggraveraient le problème d'hésitation lorsque le réservoir serait presque vide.

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Ce que nous avons fait dans une tentative
résoudre le problème de l'hésitation

Vous trouverez ci-dessous une liste exhaustive (culotte, culotte!) De tout ce que Dave a fait pour résoudre le problème d'hésitation de sa Super Beetle '73, avec un distributeur centrifuge à l'avance 009 au début –

  • Ajusté les soupapes (0,006 ", l’admission et l’échappement).
  • Réglage complet du moteur (nouvelles bougies et nouveaux câbles, nouveaux points, condensateur, rotor, chapeau de distributeur, câbles de la bougie et bobine).
  • Assurez-vous absolument que les marques TDC, BTDC à 7,5 degrés et BTDC à 30 degrés utilisent un crayon dans le trou de bougie n ° 1 et la géométrie de l'école secondaire pour calculer la distance de l'arc pour chaque angle de la poulie. (Voir notre Procédure de recherche du centre mort supérieur.
  • Réglez le minutage à 7,5 degrés BTDC au ralenti et à 30 degrés BTDC à 3 000 tr / min. (Voir notre procédure de chronométrage.
  • Révisé le carburateur et remplacé le flotteur. (Voir notre procédure de révision du carburateur.
  • Remplacement du jet principal X127.5 dans le carburateur par un jet X130.
  • Ajustement de la pompe de l'accélérateur à la course maximale. Plus tard, nous avons constaté que la pompe de l'accélérateur ne fonctionnait pas du tout et nous rencontrions un grave problème d'achoppement lors de l'accélération. Nous avons résolu ce problème en remaniant la pompe de l'accélérateur (c'est-à-dire en remplaçant le disphragm). Nous avons également éliminé les interférences entre le corps de l'alternateur et le mécanisme de pompe de l'accélérateur (ce problème est traité dans notre Procédure de réglage de la pompe d'accélérateur).
  • Réglez le ralenti correctement. (Voir notre procédure de réglage du ralenti.) Nous avons constaté que, si nous le réglions beaucoup plus bas que 1 200 tr / min, le moteur ne restera pas en marche au ralenti – un problème qui s'est révélé être une fuite d'air autour de l'axe du papillon des gaz au bas du carburateur. La vis de réglage du volume est réglée à environ 2-1 / 2 tourne et la vis de dérivation est ouverte un tour et demi environ.
    • Nous avons eu un petit problème imprévu ici. La procédure met en garde contre le vissage excessif de la vis de réglage du volume. Tenant compte de ces conseils, nous avons vissé la vis de contrôle du volume très doucement; quand nous avons ressenti la première résistance, nous pensions être là. Mais nous n'étions pas! Le résultat était que la vis de réglage du volume était trop serrée et que le ralenti était à environ 1200 tr / min avec la vis de dérivation tournée tout le! Cela a provoqué de graves difficultés d’accélération. Ligne de fond: lorsque vous réglez le ralenti, n'ayez PAS TROP peur de tourner la vis de réglage du volume au maximum, puis 2-1 / 2 se révèle.
  • Remplacé les deux filtres à carburant en ligne. (Voir notre procédure de service de filtre à carburant.)
  • Vérifiez la présence éventuelle de fuites d’air dans le collecteur d’admission en 1) étouffant le carburateur et 2) en pulvérisant un liquide de starter (éther) sur tous les points de fuite possibles et en vous tenant au courant des modifications du régime moteur. Initialement, nous n'avons trouvé aucune fuite, mais après vérification, nous avons constaté une grave fuite d'air autour de l'arbre de papillon. (Voir notre discussion Inleakage Air.)
  • Vérifié les tubes de préchauffage du collecteur; ils semblent chauffer correctement (une vérification ultérieure avec le moteur et le collecteur d'admission démontés l'a confirmé).
  • Vérifié le robinet d'arrêt de ralenti. Nous avons trouvé qu'il fonctionnait correctement. (Il était dans le trou quand nous avons acheté la voiture pour la première fois!)
  • Passé à une essence à indice d'octane de marque 92 (nous utilisions l'indice d'octane 87 d'un dépanneur).
  • Ajout d'un sécheur de carburant (alcool isopropylique à 99,9%) dans le réservoir d'essence; À présent, nous ajoutons régulièrement 12 oz de sécheur de carburant dans le réservoir à chaque remplissage. Cela a aidé mais n'a pas résolu le problème d'hésitation.

Dave a écrit, après que tout cela a été fait – Aucune des actions ci-dessus n'a résolu complètement le problème des hésitations, mais certaines d'entre elles ont considérablement aidé. Pendant un certain temps, nous étions assez convaincus que le problème était essentiellement dû à la présence d'eau dans les gaz, probablement de la condensation. L'ajout de sécheur d'essence au gaz a aidé, mais le problème d'hésitation est resté. Enfin, après avoir épuisé toutes les autres avenues, nous sommes tombés en panne et avons installé un distributeur à vide reconverti reconstruit. Cela a aidé mais n'a pas complètement résolu le problème.

Après toutes les choses que nous avons faites pour résoudre le problème d'hésitation, nous avons finalement essayé à nouveau le tour de pulvérisation de fluide de démarrage et avons constaté qu'il y avait une grave fuite d'air autour de la tige d'étranglement à la base du carburateur. (Pour plus d'informations sur le diagnostic et la résolution d'un problème d'entrée d'air, voir notre page Air Inleakage).

Comme notre carburateur était vieux, nous avons pensé que d'autres problèmes pourraient également se produire. Nous avons donc acheté un nouveau carburateur Bocar 34PICT / 3 de Desert AutoHaus à Victorville, en Californie. Nous avons également acheté et installé un distributeur SVDA (Single-Vacuum Dual Advance) auprès de John Connolly à Aircooled.Net (la combinaison du distributeur SVDA et du carburateur 34PICT / 3 est la combinaison recommandée par John Connolly – voir la section de John "Choisir le bon "Distributeur").

Les jets dans le carburateur Dave's Bocar 34 PICT / 3 sont –

  • Jet principal – X130
  • Jet de ralenti – 55
  • Jet correcteur d'air – 80Z

Ayant fait tout cela, la voiture de Dave bégayait encore et quand il faisait froid. Une fois que le moteur s'est réchauffé, la voiture a très bien fonctionné. Avec de tels symptômes, on pense "automatiquement" à l'étranglement automatique. Après inspection, Dave a constaté que le papillon de l’étouffoir se tenait droit avec le moteur froid! Le démontage de l'étrangleur en a révélé la cause: le crochet situé à l'extrémité du ressort bimétallique à l'intérieur de l'élément d'étranglement n'était pas connecté au levier de l'étrangleur, ce qui a entraîné l'ouverture totale du papillon. Ceci, bien sûr, a provoqué le bégaiement du moteur jusqu'à ce qu'il se réchauffe pour correspondre à la position de l'étranglement. Une autre leçon apprise!

Notre petite beauté a bien fonctionné pendant un moment. Ce fut un plaisir d'écouter le ronronnement à 850 tr / min dans l'allée et de le conduire doucement et puissamment à l'écart d'un panneau d'arrêt! Mais notre euphorie a été de courte durée – le "Dreaded Bog" a de nouveau levé la tête!

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Questions et réponses

Question – Je possède un '69 Bug. Il s'agit d'un 1641 avec deux carburants Solex, un double échappement et un volant d'inertie de 10,5 lb. Je viens de reconstruire le moteur il y a environ 10 000 km et il fonctionnait très bien jusqu'à il y a environ un mois. Maintenant, lorsque vous passez à la vitesse supérieure et que vous allez lui donner de l'essence, il hésite. J'ai remplacé la pompe à carburant et nettoyé le filtre, l'aiguille et la crépine du carburateur. Je l'ai apporté à mon magasin "d'arrière-cour" Volkswagen local et l'homme ne peut pas le comprendre.

Rob a répondu – Voici quelques idées –

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Ligne de fond

Nous avons découvert que les causes les plus courantes de bégaiement (c'est-à-dire "d'hésitation") étaient:

  • Une incompatibilité distributeur / carburateur. Voir l'article de John Connolly intitulé "Choisir le bon distributeur".
  • Carburateur mal réglé (en particulier la vis de contrôle du volume).
  • Fuite d'air dans le collecteur d'admission. De telles fuites rendront le mélange carburant / air trop maigre et rendront l’accord du carburateur (et donc de l’allumage) impossible.
  • Un filtre à carburant encrassé. Nous avons constaté que six mois est à peu près la limite.
  • Problèmes d'étouffement automatiques. Assurez-vous que votre starter automatique est correctement assemblé et correctement ajusté.


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Comment combattre son bégaiement ? La solution est retranscrit sur ce blog !



Selon l’âge et la durée du bégaiement, différentes approches sont proposées : programmes Lidcombe, PCI ( Parent Child Intervention )… Dans un premier temps, l’orthophoniste travaille avec la famille sur les éléments susceptibles d’intervenir dans le bégaiement. Il suffit dans certains cas d’accorder plus de temps à l’enfant pour que tout glisse dans l’ordre. Si les problèmes durent, un suivi annuel ( chaque semaine ) est utile. Le travail est alors centré sur l’étude de la parole, sur le contrôle de sa vitesse et de la fluidité. On lui apprend aussi à dédramatiser. n
En dehors des prises en charges globales, d’autres prestations ciblent des aspects plus particuliers du bégaiement. Des médicaments se passent sur la fluidité de la parole dans des cas qui demeurent limités – et non sans sensations secondaires. De même, celle-ci peut être élaboré ponctuellement par des outils auditifs qui perturbent la perception de sa nettoyée parole. nPour d’autres, des challenges comme le bâti ou le théâtre apportent une aide en développant le bonheur vocal. nLes domaines cognitifs, comportementaux et affectifs peuvent aussi faire l’objet d’une étape thérapeutique ( thérapie cognitivo-comportementale, psychothérapie, psychanalyse, art-thérapie… ) sans référence directe au bégaiement. La demande de celui qui est lourdement atteint n’est pas axée sur le bégaiement, mais des répercussions positives sont susceptibles de se réaliser en profondeur sur la parole.
Les plus jeunes sont souvent confrontés aux moqueries de leurs camarades : le bégaiement constitue alors un obstacle pour s’intégrer dans le groupe, et ultérieurement à la société. Les personnes qui bégaient sont de ce fait différentes, ce qui attise un repli sur elles-mêmes. Ce rejet peut avoir des répercussions dans l’évolution de la pathologie. Le regard des autres a créé un blocage, qui n’encourage pas le jeune à s’exprimer et à réaliser des efforts pour survivre son handicap. nPlus tard, le bégaiement influence souvent le choix d’une orientation scolaire. Les personnes bègues aiment mieux parfois se diriger vers des métiers qui ne demandent pas une prise de parole cruciale,.. Elles laissent passer des opportunités professionnelles, pensant que leur trouble les rend incapables d’exercer certaines professions. D’autres au contraire vont trouver des métiers de communication pour s’ opposer leur handicap.

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